Чуть больше недели назад в статье «Санкции? В РФ начато локальное производство австрийских самолетов Diamond DA42 для нужд ФСБ и МО РФ» я писал о том, что на мощностях АО «Уральский завод гражданской авиации» начато локализованное производство австрийских Diamond DA42. России были переданы практически все технологии, за исключением возможности сборки двигателя, для осуществления серийного выпуска данного самолета для нужд МО РФ и ФСБ.
Между тем, не только одним локализованным производством Diamond DA42 может похвастаться российский УЗГ, ведь на его мощностях, с 2018 года собирается чешский многоцелевой двухмоторный самолет L-410UVP-E20 (повышенной грузоподъемности). Причем производится он как для нужд гражданской авиации, так и вооруженных сил РФ.
Но, даже не о том речь, что чешская компания Let Kunovice могла бы проявить солидарность с Украиной и, опираясь на санкции приостановить локализацию своих самолетов в России. Но, как известно, деньги не пахнут, а потому этого не произошло. И все же, нас интересует не это обстоятельство, а то, насколько удачно россияне локализовали производство L-410 у себя и насколько хорошо справляются с этой задачей. Особенно если учесть, что в открытых источниках как раз появились данные об эксплуатации данных самолетов в России.
В первую очередь, на сегодняшний день налет часов L-410 в России превышает даже налет Superjet 100 и превышает 330 часов на одну машину. Разумеется, это самолеты совершенно разных классов, но факт весьма примечательный и похвальный.
Кроме того, L-410 российской сборки могут похвастаться… Да, собственно больше ничем, кроме того, что их эксплуатируют, как загнанных лошадей они похвастаться не могут.
Одной из существенных проблем операторов L-410 является то, что в России не производится значительная часть расходных материалов и их следует заказывать заграницей, что влияет на сроки ремонтных работ и технического обслуживания самолетов. В общем, импортзамещение снова дало сбой.
Так же, отмечается, что планеры L-410UVP-E20 российской сборки со временем покрываются трещинами. Такая же проблема возникает и с противообледенительной системой, которая после некоторого времени налета начинает попросту трещать.
Много претензий вызывают и устанавливаемые на самолеты шасси и гидронасосы, которые так же приходится менять раньше выработки заявленного ресурса.
Фактически, значительная часть проблем самолета заключается именно в том, что многие установленные на него агрегаты не вырабатывают свой ресурс или, иными словами, самолеты L-410UVP-E20 российской сборки обладают очень низкой надежностью.
Так же есть претензии к сборке самолета и не исключено, что низкий ресурс ряда агрегатов обусловлен, в том числе и халтурным их креплением, размещением, установкой.
В итоге, что мы имеем?
Я более чем уверен, что россияне, после того как против РФ стали вводиться санкции, очень щедро убеждали чехов продолжать с ними сотрудничать. В любом случае, тема санкций в двусторонних отношениях поднималась не единожды. Но даже после того, как россиянам удалось закрыть чехам глаза на санкции, и они добились локализации у себя производства L-410, они не могут производить нормальный самолет. Он все равно у них выходит с множеством дефектов.
Сегодня в России стартует авиасалон МАКС-2021, на котором будут показаны «чудеса» российского авиастроения. Проблема в том, что более 90% представляемых экспонатов – это наследие и дальнейшее развитие проектов СССР. Причем, не самое лучшее, если вспомнить инцидент с МиГ-35 с которого стали слетать элементы фюзеляжа во время демонстративного полета.
Россия на сегодняшний день не смогла произвести ни одного по-настоящему высокотехнологичного, надежного самолета и более того, даже доставшиеся ей по наследству технологии и купленные у других стран, она не способна воспроизводить на своих заводах без дефектов.
Деградация продолжается.
Источник: Информационное сопротивление
